Плавали обороты ХХ, занялся чисткой дроссельной заслонки.
Можно купить специальную жижку для промывки карбюраторов, можно для чистки Дроссельных заслонок. По сути одно и то же
Очень частая причина плавающих оборотов ХХ - загрязнение заслонки в блоке управления дроссельной заслонкой (БУДЗ). С него, собственно, я и начал.
Процесс
На входном фланце БУДЗ в нормальных условиях надет патрубок, по которому к впускному коллектору подводится воздух. На фотке его не видно, т.к. к тому моменту он уже был снят. Кстати, один из симптомов, по которым можно косвенно оценить состояние турбины - наличие/отсутствие масла в этом самом патрубке. Проверить можно меньше, чем за 5 минут - снимаем патрубок и касаемся внутренней поверхности патрубка пальцем/ватной палочкой/тряпкой. Если обнаружилось масло - турбине, вероятнее всего, либо уже хана, либо скоро придет.
БУДЗ включает в себя собственно литой алюминиевый корпус, заслонку - именно ею мы управляем, когда нажимаем педаль газа, и блок электроники - его легко можно опознать по черному пластиковому корпусу. Электроники там - кот наплакал, одна пластина с резистивным напыление, два контакта, которые перемещаются по этой пластине (это, собственно, датчики - по одному ECU определяет угол открытия заслонки, по второму - скорость открытия заслонки. Оба датчика нужны для нормального управления подачей топлива), сервопривод, который "подтормаживает" заслонку, когда мы бросаем педаль или приоткрывает ее в случаях, когда мотору не хватает мощности (не дает мотору заглохнуть - естественно, в меру сил).
БУДЗ со снятым патрубком и тросом газа (на AGU управление заслонкой - тросовое, на поздних моторах на его базе - троса нет, педаль газа - электронная)
Снимаем БУДЗ - сначала отсоединяем патрубок, идущий на адсорбер (на фото вверху), отсоединяем "мозги" БУДЗ (разъем на фото слева внизу), снимаем трос газа - рукой подаем сектор, на котором закреплен трос, от себя, высвобождаем фиксатор троса и снимаем его, затем отворачиваем 4 винта крепления шестигранником на 6. Срывать их надо аккуратно. Почему аккуратно? Потому как в клинически запущенных случаях (был у меня такой АЕЕ после перегрева) винты закипают так, что ломается шестигранник. Так что здесь, собственно, нужна не собственно сила, но в первую очередь - умение думать и "чувствовать" инструмент. Обломок шестигранника из углеродистой стали так сразу и не достанешь - потом, понятно, винт можно заменить на обычный, но сначала надо будет открутить этот.
Особое внимание - прокладке под БУДЗ. Понятно, что по регламенту прокладки - вещь одноразовая и их положено менять на новые безоговорочно (как и метизы, кстати). Однако если она еще жива - походит и дальше аки зайчик. В общем, не порвите при снятии Если же случилось непоправимое - можно вырезать прокладку из поронита, который чаще всего есть на любом авторынке.
Грязный БУДЗ (он же дроссель) выглядит так:
со стороны патрубка и со стороны впускного коллектора
Обратите внимание - у меня заслонка чистая со стороны патрубка, но грязная со стороны коллектора, да еще на прокладке потеки масла. Тут я заодно решил для себя свою, пожалуй, основную головную боль - жива ли турбина. "Вскрытие" показало, что собственно турба-то жива - иначе через фланец заслонку забрасывало бы маслом, но вентиляция картерных газов (та самая ВКГ) забита насмерть. Почему я это решил - объясню позже
Масла было столько, что его даже продавливало через прокладку - все болты крепления БУДЗ были в масле, со стороны одного даже потеки были видны.
Приступаем к собственно чистке заслонки - ветошью, смоченной в очистителе/ацетоне, вымываем всю грязь внутри как с фланцев, так и с заслонки. Обязательно открываем заслонку полностью и, придерживая ее за сектор управления газом, вымываем торцы заслонки и места их прилегания к фланцам.
БУДЗ, он же дроссель, чист
После того, как БУДЗ чист и блестит как новый, его в обязательном порядке надо адаптировать!
Теперь - приступим к чистке ВКГ.
1. Рекомендую сразу запастись ленточными хомутами под винт диаметром от 20 до 50 мм - лучше взять по несколько штук каждого размера. Особое внимание - качеству обработки краев ленты. "Правильный" хомут имеет скругленные края ленты, если там видны следы вырубки (т.е. лента не обрабатывалась после того, как ее вырубили), хомут, скорее всего, рано или поздно разрежет патрубок. Отличные хомуты - Norma, мне очень нравятся.
2. Планку, на которой крепится декоративная крышка двигателя и направляющая масляного щупа, лучше снять. Дел на 5 минут - открутить два винта под шестигранник на 5, а жизнь облегчает сильно.
3. Направляющую щупа рекомендуют снимать - оно действительно облегчает доступ к сапуну, но у меня не получилось. Дабы не сломать, снимать не стал.
4. Над сапуном на держателе находятся разъемы трех датчиков - сей держатель если не снять, будете долго и с чувством поминать всю родню инженеров, проектировавших мотор Снимается так - аккуратно снизу подаем разъемы, они выходят из гнезд, отводим их в сторону. После чего шестигранником на 6 откручиваем единственный винт, который держит кронштейн - все не очень просто, но сверху, через впускной коллектор, можно подлезть при условии использования гибкого удлинителя и обычного удлинителя из набора инструментов. Понятно, что инструмента существует великое множество - я в свое время купил набор Force и категорически им доволен.
5. Сапун находится за кронштейном - тот самый "Г-образный патрубок" фиксируется во фланце сапуна пружинной скобой.
Для того, чтобы вытащить патрубок - вытащите скобу и аккуратно, с раскачиванием, вытащите патрубок. Внимание - на патрубке есть уплотняющее резиновое кольцо. Не потеряйте
6. Для того, чтобы вытащить магистраль ВКГ, отсоедините металлический патрубок - крепится хомутом с правой стороны резинового тройника, в который приходит Г-образный патрубок.
7. Дальше все просто - идем по магистрали и отсоединяем все патрубки (один крепится к фланцу, выходящему справа из клапанной крышки, один - на впускном коллекторе, снизу за направляющей масляного щупа, один - к клапану-"грибку", который находится на воздушной магистрали за ДМРВ), вытаскиваем части магистрали на свет божий.
8. Ужасаемся количеству дерьма внутри магистрали
Вот так у меня выглядел Г-образный патрубок
ВКГ - такая мерзкая хрень, которая загрязняется со временем даже если вы льете в свою любимицу супер-масло с добавкой платиновых нано-частиц, так что не спешите рвать на себе волосы и присыпать получившееся пеплом. Все это дерьмище надо просто вымыть - по возможности. Мыть - все тем же очистителем/ацетоном. Особо рекомендую прислушаться к советам коллеги из Шкода-клуба касаемо толстой лески и ватных палочек.
9. Ревизуем состояние клапана ВКГ - находится он в тройнике, к которому крепится Г-образный патрубок и патрубок, снятый нами со впускного коллектора. Проверяется очень просто - продуваем его. Продуваться он должен только в сторону коллектора, причем при резком увеличении давления продувки должен этот скачок давления сглаживать (внутри стоит пружинка, которая прикрывает сечение клапана, не давая, тем самым, резко увеличить давление о впускном коллекторе). В обратную сторону продуваться не должен. У меня, однако, он в обратную сторону все же немного травит. Теперь сижу и думаю - менять или нет, деталь копеечная, в принципе.
Особое внимание - патрубкам. Если их состояние вызывает подозрения (трещины, резина липнет к рукам, порывы и т.д.) - лучше заменить. Думаю, при определенном терпении и сноровке можно подобрать аналоги от нашемарок. Балаковские резинки по качеству ничем не хуже буржуинских.
После промывки и ревизии магистрали собираем все в обратном порядке, затягивая места подсоединения патрубков хомутами, которые заранее принесли с собой
Пока добился следующего: обороты ХХ более не плавают, на сброс газа БУДЗ реагирует лучше (выглядит так - бросаю педаль, стрелка падает до 1500 по тахометру, после чего медленно опускается до оборотов ХХ), появились прогревочные обороты (чего не видел на машине с момента ее приобретения).
Всем советую повторить эту операцию
