Alexey_2la

Зачем тебе ставить компрессор, если у тебя есть турбина? Компрессор нужно ставить на атмосферники, для увеличения мощьности, хотя на атмосферник можно и турбину влупить. Почему именно компрессор, да потому что его поставить проще чем турбину и при продаже его можно без проблем снять. На счёт ремонта, думаю, компрессор дешевле чинить. А так, ставить компрессор или турбину на атмосферник, довольно не дешёвое удовольствие.

Понятно, тогда согласен, редкий размер. В автомобильной акустике, конечно чаще используются 6Х9 и иногда 7Х10. А так, можно разбомбить старый телек и от туда взять блинчики

А чем там эти блины такие чудные?

Компрессор типа Roots Компрессоры типа «рутс» относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод. Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ – компактность, такие многоярусные конструкции не прижились. Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно. В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона. Другой важный плюс – относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас. Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа Лисхольм По имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора («папа» и «мама»), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах. Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти «шепотом» (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье – например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.

+1 Я за то чтобы фары были отрегулированы как этого требуют правила, т.к. действительно бесит когда на встречу едит чёрт с задранным ксеноном, что дорогу перестаёшь видить . Лёха, не парься, ты сгоняй в Арсенал пусть тебе фары настроят так как положено, ибо с ксеноном при дефолтных настройках фар, дальности освещения должно хватать вполне.

Введение поглащающего наполнителя (звукопоглотителя) в конструкцию позволяет превратить адиабатический процесс сжатия-расширения воздуха в корпусе АС в изотермический, что эквивалентно увеличению его объёма на 25-30%. Соответственно снижается и резонансная частота громкоговорителя, в пределе это снижение достигает 0,85 от исходной велечины для незаполненного корпуса. Кроме того, звукопоглотитель позволяет исключить отражение сигнала и резонансные явления, что благоприятно сказывается на результирующей АЧХ акустической системы. Экспериментально установлено, что наиболее эффективен этот метод для корпусов небольшого объёма. Концентрация звукопоглотителя должна составлять 20-24 г/л. Для закрытого оформления необходимо заполнить приблизительно 60% объёма позади головки. Для фазоинвертора и пассивного излучателя достаточно нанести слой звукопоглотителя толщиной не менее 20-30 мм на заднюю (обязательно) и боковые (желательно) стенки. В резонансных камерах акустических оформлений высоких порядков звукопоглотитель не столь обязателен, но в некоторых случаях может быть полезно нанести его на одну из стенок слоем 10-20 мм для уменьшения отражений. Звукопоглащающий материал для заполнения внутреннего объёма корпуса должен быть рыхлым и пористым; пример - вата в виде матов (для закрытого оформления можно в матерчатом или марлевом мешочке), дакрон (синтепон). Удобно применять крупнопористый, листовой поролон (пенополиуретан) в виде ковриков и матов толщиной 20-50 мм. Не следует размещать звукопоглотитель вблизи отверстия или трубы фазоинвертора, т.к. черезмерное демпфирование может привести к полному прекращению действия фазоинвертора. Маты крепят к внутренним поверхностям корпуса гвоздями, шурупами или клеем. Источник: Шихатов А.И. "Концертный зал на колёсах" 3-е издание

Наверно от музыки в транс вошла Согласен с Admin, купи не оригинал, а заодно можно и задние динамики поменять на более мощные.

В интернете очень много написано про накачку шин азотом и о его преимуществах перед обычным воздухом. Хотелось бы узнать, кто-нибудь себе накачивал шины азотом и действительно ли после этого наблюдаются улучшение в управлении автомобилем и повышение комфортности езды?

Честно, никогда бы не подумал, что на Шкоде А5 стоит контроль обрыва цепи на аудиосистему http://skoda-tula.ru/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bw.gif

На заднем стекле наклейка такого размера, как сейчас, самое то. Если клеить на кузов, то базара нет, она слишком большая.

Все за, главное что бы Шкодоводы сами этого хотели и проявляли актиывность.

Ты мне скажи, что, реально выскакивает ошибка если с динамика сдёрнуть провода?

И куда эти наклейки клеить?

ОК, буду в ваших краях обязательно заеду.

Стоп-стоп-стоп, какие сетки на номера, здесь про сабик разговор идёт. Я не утверждаю, что не выскочит ошибка или не появятся шумы. Я просто высказал свои предположения, основываясь на знаниях которые имею. Точно на этот вопрос сможет ответить только тот, кто ставил усилок через эти входы высокого уровня.

Во-о-о-о, растём по немногу, в следующий раз, по идее, должно уже 6 машин приехать

Да было но очень редко и я этому значения не придавал. А сейчас довольно часто проявляется, но только когда в пробке довольно долго стою.

Согласен со всем, кроме звука. Звук там вполне хороший. Ещё могу добавить, что в экране полно заплаток.

Т.е. ты хочешь сказать, что если я залезу, к примеру, в багажник и откину фишку с динамика, то вылезет ошибка? Я думаю что ни чего подобного не будет http://skoda-tula.ru/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/bl.gif. Ведь акустика это ни какая-то важная часть электрической цепи автомобиля, при разрыве которой, система автомобиля не будет работать нормольно, что может привести к аварийной ситуации. Шумы тоже маловероятны, т.к. если бы такой способ подключения давал бы шумы в акустическую систему, то смысла в таких входах небыло бы и производители усилков не стали бы их делать.

Как встреча прошла, сколько Шкодоводов на этот раз приехало?

В пробке, когда останавливаюсь обороты двигла сначала опускаются до положенных 750-800 а потом поднимаются до 1000, трогаюсь, проезжаю, останавливаюсь, опять с 750-800 на 1000 и так постоянно. Заметил, что во время, когда стою, и на тахометре 1000, если газануть до 3000 то стрелка после этого становится на положенные 750-800 оборотов. После опять чуть проезжаю и опять 1000. Что это, глюк или это нормально?

А что там цеплять то? С магнитолы (линейный выход) к усилку тянешь межблочный кабель типа тюльпан-тульпан, соединяешь их между собой и всё. А если на штатной магнитоле нет линейного выхода это не беда, сейчас очень много усилков где имеются входы высокого уровня. Т.е. на эти входы высокого уровня цепляешь провода, которые идут на динамик, а к усилку подключаешь сабик и будет тебе счастье http://skoda-tula.ru/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ar.gif

Не правда! Наоборот, на белой машине грязь не так бросается в глаза, т.к. белый цвет с крыши к порогам постепенно, по мению загрязнения, становится темнее, получается такой плавный переход от белого к серому. А вот на чёрной машине незначительные загрязнения уже сразу видны. Ещё один плюс белого - после мойки не видно разводов http://skoda-tula.ru/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/ae.gif

Я себе в Интеркаре по весне брал катки этой же фирмы, 15-го радиуса. Продали мне по 4 рубля за каток + 1000 за болты к ним. Ток вот засада с ними была, отверстия под болты в них были 13 диаметра, а на наши машинки нужны 14-го. Пришлось покупать цилиндрическую развёртку и расширять отверстия. Так что если что пиши мне, подгоню эту развёртку .

Царя в Родине с 16 ноября показывают.