Установка компрессора

[Admin]

Тема интересная. Думаю реально ли поставить механический нагнетатель с Mercedes E210 2.3 cm3 - "Eaton m62"

[Speaker]

Тема интересная. Думаю реально ли поставить механический нагнетатель с Mercedes E210 2.3 cm3 - "Eaton m62"

А может сразу мерседес купить???

[Admin]

Лёгких путей не ищем

[Speaker]

Лёгких путей не ищем

Есть такая поговорка: Нечего из ГАЗика делать МАЗика... http://skoda-tula.ru/public/style_emoticons/<#EMO_DIR#>/wink.gif

[ХАМчик]

а компрессор и турбина это разные вещи?

[Admin]

Компрессор - это механический нагнетатель, приводимый в действие коленвалом

1. У компрессора два явных преимущества перед атмосферным впуском.

Первое. Как понимаете, мощность двигателя напрямую зависит от его объема. Ведь чем больше объем двигателя, тем большее количество топливовоздушной смеси входит в него во время такта впуска, и при сгорании смеси производится большее количество энергии. А компрессор, по сути механический нагнетатель, как раз при неизменном, стандартном объеме двигателя автомобиля позволяет "затолкать" большее количество топливовоздушной смеси, которая, сгорая, и будет давать дополнительную мощность, так как будто бы Вы увеличили объем двигателя.

Второе. Дело в том, что в цикле работы двигателя есть так называемая "фаза перекрытия", в конце фазы выпуска, когда полуоткрыты впускные и выпускные клапана. Зачем она нужна, спросите Вы - я отвечу, чтобы наиболее полно очистить камеру сгорания двигателя от остаточных газов. Ведь при содержании отработанных газов в топливовоздушной смеси около 40% делается невозможным сгорание смеси. А с компрессором как раз резко возрастает эффективность продувки камеры сгорания во время этой фазы перекрытия.

Что мы имеем в результате? Компрессор как бы увеличивает объем двигателя и эффективно влияет на "свежесть" смеси, подаваемой на впуске! На практике при установке на стандартный двигатель возможно увеличение мощности от первоначальной на 15-30%, в зависимости от температуры и состава топливовоздушной смеси! Если надо убрать компрессор, например, при продаже автомобиля, то это делается без особых проблем, и Вы опять получите стандартный автомобиль.

2. Почему не турбина?

Во-первых, у компрессора постоянный ременный привод. Это значит, что давление наддува зависит от оборотов двигателя и его, компрессора, эффект растянут по оборотам и двигатель становится более "универсальным", причем эффект заметен и при малых оборотах, чего не скажешь о турбине!

[Alexey_2la]

Компрессор типа Roots

Компрессоры типа «рутс» относятся к классу объемных нагнетателей. Конструкция их довольно проста и более всего напоминает масляный шестеренчатый насос двигателя. В корпусе овальной формы вращаются в противоположные стороны два ротора, имеющие специальный профиль. Роторы насажены на оси, связанные одинаковыми шестернями. Между самими роторами и корпусом поддерживается небольшой зазор. Основное отличие этого метода нагнетания в том, что воздух сжимается не внутри, а как бы снаружи компрессора, непосредственно в нагнетательном трубопроводе. Именно поэтому их иногда называют компрессорами с внешним сжатием. Воздух как бы зачерпывается кулачками (попадая в пространство между роторами и корпусом) и выжимается в нагнетательный трубопровод.

Главным минусом такого способа нагнетания является то, что, раз процесс сжатия воздуха осуществляется вовне компрессора, его эффективная работа возможна лишь до определенных значений наддува. Как бы точно ни были выполнены детали компрессора, с ростом давления в нагнетательном трубопроводе увеличивается просачивание воздуха назад, и его КПД ощутимо снижается. Увеличивая скорость вращения роторов, можно несколько снизить утечки воздуха, но это возможно лишь до определенных пределов. Далее мощность, затрачиваемая на вращение самого нагнетателя, может превысить добавочную мощность двигателя. Чтобы повысить давление наддува, применялись конструкции с двумя и более ступенями. Они позволяли поднять итоговые значения давления в 2, 3 раза и больше. Но в силу того, что эти компрессоры теряли одно из своих главных преимуществ – компактность, такие многоярусные конструкции не прижились.

Еще один существенный недостаток. В компрессорах подобного типа при выдавливании несжатого воздуха в сжатый в нагнетательном трубопроводе создается турбулентность, способствующая росту температуры воздушного заряда. То есть, наряду с обычным ростом температуры от непосредственно повышения давления, в рутс-компрессорах происходит дополнительный нагрев. В этой связи подобные нагнетатели в обязательном порядке оснащаются интеркулерами (особое устройство для охлаждения воздуха). Шум от работы объемных компрессоров не столь сильный, как у центробежных, и имеет несколько иную тональность. Но, в отличие от последних, работа роторно-шестеренчатых нагнетателей сопровождается пульсациями давления. Происходит это по причине неравномерности подачи воздуха. Для снижения шума и амплитуды пульсаций последнее время наибольшее распространение получили трехзубчатые роторы спиральной формы. Кроме того, для тех же целей впускное и выпускное окно компрессора делают треугольным. Эти конструктивные ухищрения позволяют добиться того, что такие компрессоры работают достаточно тихо и равномерно.

В настоящее время современные технологические возможности вывели подобные компрессоры на очень высокий уровень производительности. Такие автогиганты, как DaimlerChrysler, Ford и General Motors, устанавливают на некоторые свои автомобили механические нагнетатели именно рутс-типа. Тому есть несколько причин. В первую очередь объемные нагнетатели, в отличие от центробежных, эффективны уже на малых и средних оборотах двигателя. Эта особенность рутс-компрессоров сделала их наиболее пригодными для дрегрейсинга, где ценится прежде всего именно динамика разгона.

Другой важный плюс – относительная простота конструкции. Малое количество движущихся частей и малые скорости вращения делают эти нагнетатели одними из самых надежных и долговечных. Однако сложность в изготовлении и установке, а значит, и высокая цена (относительно центробежных) несколько снизили их рыночную популярность. Если не считать перечисленных выше производителей, для вторичного рынка подобные нагнетатели производит несколько компаний. Вот некоторые из них: Jackson Racing, Kenne Bell Superchargers, Magna Charger. Отдельно стоит отметить компанию Eaton Automotive. Именно она является, что называется, локомотивом раскрутки нагнетателей рутс-типа. Кстати, это ее компрессоры и устанавливаются на двигатели Ford и GM. В России такие нагнетатели в силу дороговизны не столь популярны, но, по крайней мере, пара марок представлены и у нас.

Винтовые компрессоры или объемные нагнетатели типа Лисхольм

По имени отца-основателя эти компрессоры иногда называют объемными нагнетателями типа Лисхольм. Они несколько напоминают рутс-компрессоры с роторами спиральной формы, но более всего эта конструкция похожа на мясорубку. С одним лишь отличием: шнек не один, их два, и они особым образом входят в зацепление, имея взаимодополняющие профили. Два ротора («папа» и «мама»), захватывая поступающий воздух, начинают взаимное встречное вращение. Порция воздуха проталкивается вперед, как мясо вдоль шнека мясорубки. Роторы имеют между собой чрезвычайно малые зазоры. Это обеспечивает высокую эффективность и довольно малые потери. Основное отличие винтового компрессора от объемных роторно-шестеренчатых нагнетателей – наличие внутреннего сжатия. Это обеспечивает им высокую эффективность нагнетания практически на всей шкале оборотов двигателя. Для достижения больших значений давления может потребоваться охлаждение корпуса компрессора. Зато при стандартных, не экстремально больших давлениях наддува воздух нагревается не столь сильно, как в рутс-компрессорах.

Еще плюсы: высокая эффективность, надежность и компактная конструкция. Кроме того, винтовые компрессоры довольно тихие. Работают они почти «шепотом» (разумеется, при правильном, точном проектировании и изготовлении). Вот тут-то и кроется, возможно, единственный их минус. Дело в том, что такие компрессоры довольно сложны в производстве и, как следствие, дороги. По этой причине они практически не встречаются в массовом автомобильном производстве. По той же причине и компаний, производящих эти прогрессивные нагнетатели, не так много. Мне удалось найти из серьезных производителей лишь два бренда: Comptech Sport и Whipple Superchargers. Подобные устройства выпускают также некоторые западные тюнинговые ателье – например, Kleemann, AMG. Самое интересное то, что такие совсем недешевые нагнетатели можно найти и у нас.

[ХАМчик]

а что дешевле в ремноте турбина или компрессор? и есть ли возможность пригородить компрессор вместо турбины?

[Alexey_2la]

Зачем тебе ставить компрессор, если у тебя есть турбина? Компрессор нужно ставить на атмосферники, для увеличения мощьности, хотя на атмосферник можно и турбину влупить. Почему именно компрессор, да потому что его поставить проще чем турбину и при продаже его можно без проблем снять. На счёт ремонта, думаю, компрессор дешевле чинить. А так, ставить компрессор или турбину на атмосферник, довольно не дешёвое удовольствие.

[Admin]

А так, ставить компрессор или турбину на атмосферник

а можно поставить и то и то

[Константин]

Парни подскажите сколько денег будет стоить поставить Компрессор! Хотябы примерно уж больно мне понравилась эта идея

[Admin]

Смотря какой брать, новый или б\у Вот ещё ссылка на буржуйский форум http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2521071

[Alexey_2la]

Парни подскажите сколько денег будет стоить поставить Компрессор! Хотябы примерно уж больно мне понравилась эта идея

Ну на вскидку, то где-то от 50 тыс.р. и выше.

[chiper]

По моему парни Все же чип самый недорогой и безвредный вариант увеличения мощности , учитывая эмоции от поднятия низов...

[ХАМчик]

чиповка врядли когда-нибудь сравнится с турбиной))

[chiper]

чиповка врядли когда-нибудь сравнится с турбиной))

По поводу сравнится ,конечно -нет,но после установки турбины требуется настройка ЭБУД и однозначно с использованием Мощностного стенда ,так делать по уму надо.

А чип прежде всего поднимает низы ,делает то ,что не может сделать турбина...

[ХАМчик]

Я езжу с турбиной и не жауюсь по поводу того что схватывать начинает с 2 тыс. об. Это может напрягать только при трогании с места. там можно и сразу крутануть побольше... а потом уже обороты ниже 2500 не опускаются почти.

[chiper]

Я езжу с турбиной и не жауюсь по поводу того что схватывать начинает с 2 тыс. об. Это может напрягать только при трогании с места. там можно и сразу крутануть побольше... а потом уже обороты ниже 2500 не опускаются почти.

понял...

[Константин]

Ну что кто нибудь всё таки рискнул поставить себе компресор !???

[Alexey_2la]

Да врятли кто-то надумает, не дёшево это

[Admin]

Вопрос целесообразности... Можно поставить обычную "улитку", а ещё лучше 1,8 Т. Дальше начинаем калькулировать, 150-160 сил+ чиповка + впуск\выпуск получаем 200> лс. Если привод передний то больше 250 ни к чему! Если полный то можно воткнуть и компрессор, но нагрузка на поршня, шатуны, а также мост и муфту халдекс

Всё написано грубо, но смысл понятен, проще "бустом" контролировать давление турбы, чем навесить ещё и компрессор.

[ХАМчик]

На самом деле надо правила соблюдать, в городе скорость не выше 60)))

[Alexey_2la]

И частенько ты придерживаешься скоростного режима