Автоматическая коробка передач DSG 02E (6 ступеней)

[Skoda диагност]

В настоящее время на европейских автомобилях преобладают механические коробки передач, переключаемые от руки, а на американских и японских автомобилях преимущественно используются автоматические гидромеханические коробки передач. Коробки передач каждого из этих 

типов имеют свои преимущества и недостатки.

К преимуществам механических коробок передач, переключаемых от руки, относятся

• высокий КПД,

• высокая надежность, а также пригодность для вождения автомобиля в спортивном режиме.

К преимуществам автоматической коробки передач относится

• высокий комфорт, прежде всего при переключении передач, происходящем без разрыва потока мощности.

Поэтому специалисты концерна Volkswagen поставили цель, создать коробку передач, обладающую всеми названными выше преимуществами. Эта цель была достигнута в результате разработки принципиально новой механической коробки передач DSG (DirektSchaltGetriebe), переключаемой без разрыва потока мощности.

 

 

Концепция с двумя многодисковыми муфтами сцепления и различными программами переключения передач обеспечивает выполнение самых высоких требований к автоматическим коробкам передач. Наряду с этим предоставляется возможность принудительного выбора передач от руки с последующим быстрым их переключением без разрыва потока мощности и без рывков в трансмиссии, что должно доставить особое удовольствие водителям, предпочитающих переключение передач от руки.

При этом обеспечивается такая же хорошая экономичность, как при применении обычных механических коробок передач.

 

К особенностям коробки передач DSG относятся:

• шесть передач движения вперед и одна передача заднего хода;

• обычные для автоматов программы переключения передач "D" и "S" (спортивный режим),

а также система Tiptronic, позволяющая управлять коробкой передач от руки посредством 

рычага селектора или устанавливаемых на рулевом колесе по заказу переключателей;

• модуль Mechatronik, содержащий электронные и электрогидравлические компоненты системы 

управления, установлен непосредственно на картере коробки передач;

• функция Hillholder, обеспечивающая полную остановку автомобиля за счет повышения 

давления масла в приводе муфт сцепления при легком нажиме на тормоз;

• функция регулирования "ползучего" (Creep) движения автомобиля, например, при парковании 

без воздействия на педаль акселератора;

• функция работы в аварийном режиме.

В аварийном режиме возможно движение автомобиля только на первой и третьей передачах 

или только на второй передаче, что определяется видом возникших неисправностей.

 

Наименование и тип коробки 

передач:

DSG 02E (механическая, с автоматическим переключением без разрыва 

потока мощности)

Масса - 94кг – при переднем приводе

Макс. момент на входе, - Н·м 350

Сцепления - Две многодисковые муфты, работающие в масле

Число передач 6 – вперед; 1 – назад (все с синхронизаторами)

Режимы работы: Автоматический и с управлением от руки (Tiptronic)

Объем и спецификация масла 7,2 л специального масла G052 182

 

Устройство коробки передач DSG:

Коробка передач DSG содержит в принципе два независимо действующих ряда передач.

По своему действию каждый ряд передач подобен обычной механической коробке передач, переключаемой от руки. При этом каждому ряду передач соответствует своя многодисковая муфта сцепления.

Обе многодисковые муфты сцепления работают в масле. Муфты размыкаются и замыкаются по командам модуля управления Mechatronik, который регулирует также переходные процессы при переключении передач.

Многодисковая муфта K1 служит для включения первой, третьей и пятой передач, а также передачи заднего хода.

Вторая, четвертая и шестая передачи включаются посредством многодисковой муфты K2.

Принцип работы коробки передач заключается в последовательном включении передач обоих рядов: если одна из муфт передает крутящий 

момент на включенную передачу соответствующего ей ряда, то вторая муфта разомкнута, но уже включена следующая передача связанного с ней ряда.

Все передачи предварительно включаются посредством синхронизаторов обычного типа.

 

Крутящий момент с коленчатого вала двигателя передается на двухмассовый маховик.

Далее передача крутящего момента производится через разъемное шлицевое соединение маховика с входной ступицей коробки передач. 

Входная ступица жестко соединена с ведущим диском сдвоенного сцепления.

Ведущий диск сдвоенного сцепления соединен посредством корпуса муфты K1 с главной ступицей сцепления.

С этой же ступицей соединен корпус муфты K2.

 

Система управления Mechatronik

Модуль управления Mechatronik расположен непосредственно в картере коробки передач, где он омывается трансмиссионным маслом. 

В состав модуля входят электронный блок управления и электрогидравлические компоненты системы управления.

Модуль управления Mechatronik является ядром системы управления коробкой передач. 

Он получает информацию от различных систем автомобиля и датчиков и использует их для управления исполнительными устройствами.

Непосредственно в модуле установлены двенадцать датчиков. Только два датчика находятся вне модуля.

Модуль управляет коробкой передач посредством восьми гидроцилиндров, шести клапанов регуляторов давления и пяти клапанов переключения передач. Помимо этого он регулирует давление в контуре привода муфт сцепления и подвод масла для их охлаждения.

Блок управления системой Mechatronik способен к адаптации в отношении положения муфт сцепления, позиций вилок включения передач и давления масла в главной магистрали.

 

К преимуществам встроенного в коробку передач модуля управления относятся:

– расположение большинства датчиков в корпусе модуля;

– размещение всех электрических исполнительных устройства непосредственно на модуле;

– единый штекерный разъем для связи с системами автомобиля.

Эта конструкция позволяет существенно сократить число внешних разъемов и проводов. 

Благодаря этому повышается надежность электрических устройств и снижается масса конструкции.

Однако, при этом блок управления подвергается повышенным тепловым и механическим нагрузкам. Он должен сохранять работоспособность при температурах от –40 до +150 °C и выдерживать вибрационные нагрузки до 33 g.

g  –  это ускорение свободного падения, которое получает находящееся на поверхности земного шара тело под действием силы земного притяжения (гравитации). Это ускорение направлено к центру земли.

1 g= 9,81 м/с

 

Гидравлический контур системы управления

Все функции коробки передач выполняются в результате работы ее компонентов, включенных в общий контур циркуляции масла.

В этом контуре, включая маслосборник, циркулирует 7,2 л масла.

Масло должно соответствовать следующим требованиям:

– быть пригодным для муфт сцепления и системы управления коробкой передач,

– сохранять достаточную вязкость во всем диапазоне рабочих температур,

– противостоять высоким механическим нагрузкам,

– не образовывать пены.

Масло должно обеспечивать:

– смазку и охлаждение муфт сцепления, шестерен, валов, подшипников и синхронизаторов;

– работу муфт сцепления и гидроцилиндров переключения передач.

В контур циркуляции масла включен охладитель, подключенный к системе охлаждения двигателя. Он предотвращает нагрев масла до температур выше 135 °C.

 

Компоненты

A – аккумуляторная батарея

E313 – селектор коробки передач

F4 – выключатель ламп заднего хода

F319 – датчик заблокированного в позиции "P" рычага селектора

G93 – датчик температуры трансмиссионного масла

G182 – датчик частоты вращения на входе коробки передач

G193 – датчик 1 давления масла

G194 – датчик 2 давления масла

G195 – датчик частоты вращения 1 на выходе коробки передач

G196 – датчик частоты вращения 2 на выходе коробки передач

G487 – датчик 1 положения вилки включения передач

G488 – датчик 2 положения вилки включения передач

G489 – датчик 3 положения вилки включения передач

G490 – датчик 4 положения вилки включения передач

G501 – датчик частоты вращения первичного вала 1

G502 – датчик частоты вращения первичного вала 2

G509 – датчик температуры масла на выходе из муфт сцепления

G510 – датчик температуры блока управления

J… – блок управления двигателем

J329 – реле в цепи питания от клеммы 15

J519 – блок управления бортовой сетью

J527 – блок управления электронными приборами на рулевой колонке

J587 – блок обработки сигналов датчиков селектора

J743 – модуль управления Mechatronik для коробки передач DSG

N88 – электромагнитный клапан 1

N89 – электромагнитный клапан 2

N90 – электромагнитный клапан 3

N91 – электромагнитный клапан 4

N92 – электромагнитный клапан 5

N110 – электромагнит блокировки рычага селектора

N215 – клапан регулятора давления масла 1 в автоматической коробке передач

N216 – клапан регулятора давления масла 2 в автоматической коробке передач

N217 – клапан регулятора давления масла 3 в автоматической коробке передач

N218 – клапан регулятора давления масла 4 в автоматической коробке передач

N233 – клапан регулятора давления масла 5 в автоматической коробке передач

N371 – клапан регулятора давления масла 6 в автоматической коробке передач

 

[Admin]

Рекомендации по техническому обслуживанию DSG6 (DQ250):

 

Замена масла и фильтра в DSG6 (по регламенту VAG) предусмотрена раз в 60 000 км. Но большинство автомобилей эксплуатируется городах, где много пробок, я рекомендую менять масло DSG6 раз в 40 000 - 45 000 км.

 

 

Фильтр лучше использовать оригинальный, масло подходит Motul DCTF, Liqui Moly 8100 и оригинал G052182A2

 

[Admin]

Видео по замене масла в DSG 6

 

>http://youtu.be/tBYQnjur_wg

[Admin]

Как вариант можно использовать Масло Febi для DSG

От оригинала отличий нет, только цена ниже.

Сделано в Германии, допуск TL 52 182 (G 052 182 A2)

[Skoda диагност]

По маслу неплохой вариант: http://intercar-shop.ru/masla-i-zhidkosti/masla-dlya-akpp/maslo-valvoline-dct/

Цена почти в 2 раза ниже, характеристики неплохие и синтетика.